மெரினா கடற்கரை தான் ஆசியாவிலேயே பெரிய கடற்கரை, உலகிலேயே இரண்டாவது பெரிய கடற்கரை என்பது நாம் அனைவரும் அறிந்ததே. ஆனால், இவ்வளவு பிரபலமான கடற்கரை சுமார் 200 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இல்லை என்று சொன்னால் நீங்கள் என்ன நினைப்பீர்கள்!

உண்மைதான். சில நூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் இல்லாத மெரீனா கடற்கரை திடீரென்று எப்படி இவ்வளவு பெரியதாக உருவானது என்ற கதையைத்தான் இப்போது பார்க்கப் போகிறோம். அதற்கு முதலில் நாம் இன்றைய மெட்ராஸ் துறைமுகம் எப்படி உருவானது என்ற வரலாற்றையும் தெரிந்துகொள்ளவேண்டும். அதனால், அதை முதலில் பார்ப்போம். ஏனெனில், மெரீனா கடற்கரை உருவானதற்கு அடிப்படைக் காரணமே, இந்தத் துறைமுகம் கட்டுவதற்கு என செய்யப்பட்ட வேலைகள்தான்.

19-ம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் சென்னை ஒன்றும் இப்போதுபோல், துறைமுகங்கள் சூழ்ந்த நகரமாக இருக்கவில்லை. அவ்வளவு ஏன், துறைமுகம் அமைப்பதற்கான நிலவியல் அமைப்பே சென்னையில் இல்லை. ஆனாலும், அப்போது ஆங்கிலேய வணிகத்திற்கு சென்னையே முதன்மையான தளமாக இருந்தது. அதனால், அவர்கள் கொண்டுவரும் சரக்குகளை, மற்ற பகுதிகளின் சந்தைகளுக்கு எல்லாம் பிரித்து அனுப்புவதற்கு ஒரு தளம் தேவைப்பட்டது. அதற்காகவே, 1640-ல் ஜார்ஜ் கோட்டையை கட்டினார்கள். என்னதான், கடற்கரையிலேயே அதைக் கட்டியிருந்தாலும், கப்பலில் கொண்டுவந்த சரக்குகளை கோட்டைக்குக் கொண்டுவருவதில் ஒரு முக்கியமான சிக்கல் இருந்தது.

முன்னமே சொன்னதுபோல், சென்னை கடலோரத்தில் துறைமுகம் அமைப்பதற்கான வசதியே கிடையாது. துறைமுகம் அமைக்கவேண்டுமெனில், அதற்கு கடலோரத்தில் ஆழமற்ற கரையாக இல்லாமல், கரை வரைக்கும் கப்பல் வரும் அளவுக்கு நன்கு ஆழமாக இருக்கவேண்டும். ஆனால், சென்னையின் கடலோரம் ஆழமற்றது. அதனால், கப்பல்களைச் சில மைல் தூரத்திலேயே நிறுத்திவிட்டு, கட்டுமரங்களில் தான் சரக்குகளைக் கொண்டுவர வேண்டியிருந்தது. இங்குள்ள கடலோரத்தில் நீரோட்ட வேகமும் அதிகம். ஆகையால் படகுகளும் கூடச் சிரமப்பட வேண்டியிருந்ததால், இங்கிலாந்திலிருந்து கொண்டுவரப்படுகிற சரக்குகளில் ஒரு பகுதியை, இந்த கடைசி இரண்டு மைல்களில் இழக்கவேண்டும்.

சரக்குகள் இப்படியே வீணாகிக் கொண்டிருப்பதைச் சரிசெய்வதற்காக, கப்பல் கரை வரை வருவதற்கான ஒரு திட்டத்தை, 1769-ம் ஆண்டு, ஜார்ஜ் கோட்டையில் நடந்த ஒரு வணிகக் கூட்டத்தில் வாரன் ஹாஸ்டிங் பரிந்துரைத்தார். அதாவது, சென்னையின் ஆழமற்ற கடலோரத்தை செயற்கையாக கடலுக்கு அடியிலுள்ள மணலை அப்புறப்படுத்தி, ஒரு குறிப்பிட்ட பரப்பளவை ஆழப்படுத்திய பிறகு, அதைச் சுற்றி அலை தடுப்புச் சுவர் அமைக்கவேண்டும். அப்படிச் செய்தால், அலைகள் கரை வரை வந்து மோதுவதைத் தடுத்து, கப்பலையும் கரைக்கு அருகிலேயே கொண்டுவந்து நிறுத்த முடியும். அவர் இந்தத் திட்டத்தைப் பரிந்துரைத்தபோது, அதை யாரும் பெரிதாக முன்னெடுக்கவில்லை. ஆனால், 1861-ம் ஆண்டில் இந்தத் திட்டம் மீண்டும் ஆலோசிக்கப்பட்டது. பல்வேறு முயற்சிகளுக்குப் பிறகு 1876-ம் ஆண்டில் மெட்ராஸ் துறைமுகம் கட்டி முடிக்கப்பட்டது.

இரண்டு கிலோமீட்டர் பரப்பளவுக்கு கரைக்கடலை ஆழப்படுத்தி, கடலுக்கு அடியில் நீரோட்ட வேகத்தைத் தடை செய்து, 480 அடி அகலத்தில் அலை தடுப்புச் சுவர் எழுப்பினார்கள். இந்த கட்டமைப்பின் மூலம் 17 பெரிய கப்பல்கள் வந்து நிற்பதற்குத் தகுந்த இட வசதியும் கிடைத்தது. எதிர்காலத்தில், கப்பல்கள் வந்து நிற்கும் எண்ணிக்கை அதிகமாகவே அதற்கு ஏற்ப பல்வேறு வகையான வசதிகளும் அதிகமாகின. இந்த அலை தடுப்புச் சுவர் மூலம், சென்னை கடலோரத்தில் 170 ஏக்கர் பரப்பளவில் அலைகளே எழும்பால் இருக்கும் வகையில் செய்தார்கள். அப்போதைய கணக்குப்படி, இதற்கு ஆன செலவு 565,000 ரூபாய்.

வங்கக் கடலில் வடக்கு நோக்கிய நீரோட்டம் இருப்பதால், அலைகள் வலதுபுறமிருந்து சிறிது சாய்வாகவே கரையை வந்து மோதும். தெற்கிலிருந்து வரும் நீரோட்டத்தில் கொண்டுவரப்படும் மணல் மற்றும் இதர படிவுகளில் ஒரு சிறு பகுதியை அது மோதிச் செல்லும் கரைகளிலும் விட்டுச் செல்லும். அப்படி, கடல் நீரோட்டத்தோடு பயணித்து வரும் மணல் படிமங்கள், மெரினா வரைக்கும் இயற்கையான முறையில் தான் வருகிறது. ஆனால், அதற்கு அடுத்ததாக இருக்கும் அலை தடுப்புச் சுவர்களைக் கடந்து செல்ல முடியாமல் போனதால் மெரினாவிலேயே படியத் தொடங்கியது.

இதுதான், கடற்கரை சாலைக்கு அருகிலேயே இருந்த கடற்கரையை மெரினா என்ற மிகப்பெரிய கடற்கரையாக மாற்றியது. அதோடு, இங்குக் கட்டப்பட்ட அலை தடுப்புச் சுவர்கள், கரைக்கு வரவிடாமல் தடுக்கப்பட்ட அலைகளின் வேகத்தை மேலும் அதிகப்படுத்தியதோடு படிமங்களைத் தொடர்ந்து கொண்டுசெல்ல விடாமல் மெரினாவிலேயே குவித்துக் கொண்டிருக்கின்றன. இதனால், படிவுகளே இல்லாமல், வெறும் அலை நீரோட்டம் மட்டும்தான் மெட்ராஸ் துறைமுகத்தைக் கடந்து பயணிக்கிறது. அதற்கு அடுத்ததாக இருக்கும் ராயபுரம், காசிமேடு, எண்ணூர் கடற்கரைகளுக்குச் செல்லும்போது, வெறும் நீரோட்டம் மட்டுமே செல்வதால், அங்கிருந்து படிமங்களைச் சுமந்தவாறு மேற்கொண்டு பயணிக்கின்றது. அங்குச் சேர்ப்பதற்கென்று எந்தப் படிமத்தையும் கொண்டு வர முடியாமல் மெரினாவிலேயே விட்டு, இங்கிருந்து எடுத்துக்கொண்டு மட்டும் செல்வதால், வடசென்னை பகுதியிலிருக்கும் கடலோரத்தில் மணல் அரிப்பு அதிகரித்தது.

மெட்ராஸ் துறைமுகம் அமைக்கப்பட்டதால் ஒரு பக்கம் மணல் படிமங்கள் சேர்ந்துகொண்டே போக, இன்னொருபக்கம் குறைந்துகொண்டே போனது.1884-ஆம் ஆண்டு தற்போதைய கடற்கரை சாலையை கிராண்ட் டஃப் (Grand duff) அமைக்கும்போது, கரைக்கு அருகில்தான் கடல் இருந்தது. ஆனால், இப்போது அதன் மொத்த பரப்பளவு சுமார் 6 கிலோமீட்டர்.

தோராயமாக, ஒரு வருடத்திற்கு ஐந்து லட்சம் கன மீட்டர் மணல் மெரினாவில் படிகிறது. மெரினா கடற்கரை வளர்ந்துகொண்டேயிருக்கிறது. செயற்கையாக அமைக்கப்பட்ட துறைமுகத்தின் விளைவாக மெரினா விரிவடைந்துகொண்டே இருக்கிறது. ஒரு துறைமுகம் அமைக்கப்பட்ட போதே, இந்த நிலைமை என்றால், அதன்பிறகு, மேலும் இரண்டு துறைமுகங்கள் அமைக்கப்பட்டு, பிரச்சனையின் வீரியம் மேலும் அதிகரித்துள்ளது.

சென்னைக்கு அருகிலிருக்கும் அதானிக்குச் சொந்தமான காட்டுப்பள்ளி துறைமுகத்தை விரிவாக்குவதற்கான முயற்சிகள் எடுக்கப்படுகின்றன. அதுவும் வெற்றியடைந்தால், இப்போது இருப்பதை விட அதிகளவில் மண் அரிப்பு ஏற்படும். அதன்விளைவாக, அதற்கு அருகிலிருக்கும் பழவேற்காடு ஏரி கடலோடு கலந்துவிடும் அபாயம் நிலவுகின்றது. சூழலியல் ஆர்வலர்களும் மீனவ மக்களும் இதைக் கடுமையாக எதிர்த்து வருகின்றனர். இவையனைத்தையும் தாண்டி, இந்தத் திட்டம் அமல்படுத்தப்பட்டால், வட சென்னை கடற்கரை சந்திக்கும் அபாயத்தைவிடப் பல மடங்கு அதிக ஆபத்தை பழவேற்காடு சந்திக்கும்.

 மதுமதி